EV批评者长期以来都知道的一件事是，电池电动汽车(BEV)的初始碳足迹比内燃机汽车(ICEV)更大。虽然这是真的，但同样重要的是要考虑到，增加里程最终会使BEV比燃烧化石燃料的ICEV更清洁。

忧思科学家联盟(UCS——是的，这是真的)去年的一份报告称，特斯拉Model3在行驶21,000英里(33,700公里)后对环境的影响将明显小于BMW330i。同一份文件还强调，在美国的任何地方，驾驶普通BEV的排放量都低于普通的新汽油车。

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作者解释说：“在车辆的整个生命周期内，大部分全球变暖排放都发生在其使用过程中，因此驾驶电动汽车所减少的排放量足以抵消制造过程中排放量的增加。”现在，考虑到纯电动汽车不需要像内燃机汽车那样频繁地使用制动系统这一事实，你又得到了支持零尾气排放动力总成的另一点。

考虑到联邦政府通过降低通货膨胀法案(IRA)、国家电动汽车基础设施(NEVI)和充电和加油基础设施(CFI)酌情拨款计划等各种措施推动美国道路交通部门脱碳，我们可以理解为什么数千亿美元的新投资正涌入美国经济。特斯拉证明BEV可以出色地工作，而传统行业正在迎头赶上。在其他人都想出如何在自己的游戏中击败这家现在位于德克萨斯州的公司之前，有一件事仍然很清楚——我们有望使BEV成为主流。

做对了

因此，出现了一些挑战。用BEV替换所有ICEV不会有太大变化。我们的城市仍然会很拥挤，尽管道路可能会变得安静一点，因为不会有引擎和排气装置发出噪音。如果我们想走更环保的道路，那么我们当前或未来汽车中的所有电池都不能在无法使用后丢弃。

这听起来像是我们现在需要做的事情，但自2009年以来，汽车行业就一直在思考这个问题。那时，日产试图找出如何通过为汽车提供另一种用途来延长电池寿命。该汽车制造商提出了一个名为4R的系统——再利用、转售、再制造和回收。他们成立了一家新公司，战略成功了!从汽车上取下的电池被重新利用并继续工作至少十年。因此，您的BEV有可能在10-15年后需要一块新电池，但更换的储能单元不会被遗弃在某个地方的随机坑中。它将继续留在太阳能农场或风力发电场的生态系统中。

然而，主要的挑战是回收。假设我们在2030年，美国的大多数汽车都是来自不同公司的BEV。今天出售的一些电池很可能在9或10年后需要更换新电池。因此，您不会只有数以万计的NissanLeaf单元放弃其储能单元，而是可能有数百万辆汽车和卡车。

为了确保汽车行业所需的铜、铁、锂、钴或镍等金属的开采不会破坏世界某些地区的新生态系统，就像内华达州ThackerPass已经发生的那样，重新利用一些现有的生态系统材料是最重要的。这也是确保BEV的碳足迹随着时间的推移始终保持较低水平的好方法。较短的供应链在这方面也将有所帮助。

对于需要保护这些材料的汽车制造商及其电池制造合作伙伴来说，这也是一种保证。如果你能回收一些金属，就很有可能不会出现锂短缺，因此也不会因此发生价格危机。此外，生产可以不间断地继续进行!

粗略地说，当电池开始退化(也就是耗尽)时，它的某些部分会分解并允许元素混合或接触，即使它们不应该混合或接触。如果化合物混合不当，正极无法与负极分离，它就无法充电。这就是回收设施发挥作用的地方。在理想情况下，它应该能够分离和重新净化各种材料。

值得庆幸的是，AscendElements似乎已准备好做到这一点。这不是测试或长期实验，而是一家重新利用旧设施的公司(多么鼓舞人心!)现在准备雇用近200名员工，他们将帮助每年回收30,000吨(27,216公吨)电池材料.据目睹了就职典礼并了解了工作原理的人士说，这应该足以制造70,000块新的电动汽车电池。

正如日产所做的那样，他们将首先专注于赋予电池组第二次生命。如果那不可能，那么它将进入回收过程。该公司的回收计划是将储能单元切碎，将它们引入称为浸出的过程(使用水或其他液体从固体中去除可溶性物质)，提取杂质，开始阴极生产，并以电池制造结束这一切.

“AscendElements减少了像SKBatteryAmerica这样的制造商进口原材料的需求，从而在多个阶段降低了与电池制造相关的环境影响和成本，”佐治亚州经济发展部解释说。

但这些回收计划可能很快就会面临一个挑战——钠离子电池.它的能量密度不如锂离子电池，但它在较低温度下表现更好，而且制造成本低得多，因为最重要的原材料——钠——在世界各地都很丰富。

现在，如果Rivian能够说服来自桃州的批评者相信其第二家制造工厂为当地经济做出贡献就好了……这对佐治亚州、整个BEV生态系统和美国汽车购买者来说都是件好事。